Lausunto ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmasta

Ympäristöministeriö on pyytänyt lausuntoja Suomen ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelman luonnoksesta. Suunnitelmaliittyy EU:n sosiaaliseen ilmastorahastoon, jonka tarkoituksena on tukea haavoittuvassa asemassa olevia EU-kansalaisia ja yrityksiä, kun päästökauppa laajenee koskemaan tieliikennettä ja rakennusten erillislämmitystä (ETS2). Rahoituksen käyttöön saamiseksi jäsenvaltioilta edellytetään sosiaalista ilmastosuunnitelmaa. Suunnitelma sisältää kansalliset toimenpiteet, joilla haavoittuvia kotitalouksia, mikroyrityksiä ja liikenteen käyttäjiä tuetaan muutokseen sopeutumista siirtymässä fossiilisten polttoaineiden käytön kustannusten kasvaessa.Tavoite on tukea em. tahojen mahdollisuuksia sopeutua muutokseen, sekä tukea rakenteellista muutosta kohti kestävämpiä energia- ja liikkumisen ratkaisuja. 

Toimenpide Raskaan kaluston hankintatuki mikroyrityksille

Ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaluonnoksessa ehdotetaan tavaraliikenteen ainoaksi tueksi raskaan kaluston hankintatukea mikroyrityksille. Tuki koskisi vain sähköisen kaluston hankintoja. Luonnoksessa on käsitelty biokaasua ja todettu sen hyödyt. Luonnoksen mukaan biokaasukäyttöisen kaluston käytön edistäminen sosiaalisen ilmastorahaston varoista ei kuitenkaan ole mahdollista, johtuen rahastosta annetun asetuksen säädöksistä ja komission ei merkittävää haittaa -ohjeistuksista.

Logistiikkayritysten Liitto pitää tärkeänä, että tuki mahdollistetaan muuhunkin kuin sähköiseen kalustoon. Suomen tulee tehdä aktiivista vaikuttamistyötä EU:ssa, jotta tuki olisi mahdollinen myös kaasukäyttöiselle kalustolle.

Luonnoksessa todetaan latausinfrastruktuurin tuen olleen valmisteluvaiheessa esillä, mutta se jouduttiin jättämään pois tuen kohdentumiseen liittyvien haasteiden ja hallinnollisen taakan liiallisen kasvun vuoksi. Latausinfran tuen rajaamista ulos suunnitelmasta perustellaan mm. muiden tukimahdollisuuksien olemassaololla.

Logistiikkayritysten Liitto muistuttaa, että raskaan tavaraliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien lisääntymisen keskeinen este on puutteellinen tankkaus- ja latausinfrastruktuuri.  On erittäin tärkeää mahdollistaa sekä kalustolle että jakeluinfralle, joka kattaa sähkön latausinfran lisäksi myös muut vaihtoehtoiset käyttövoimat (biokaasu, vety). Tärkeää on myös varmistaa EU:n vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfra-asetuksen (AFIR) Suomelle asettamien velvoitteiden täyttäminen vuoteen 2030 mennessä.

Logistiikkayritysten Liiton näkemyksen mukaan valtion rooli raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkon rakentamisessa on keskeinen. Uusiin käyttövoimiin siirtyminen edellyttää tavaraliikenteen tarpeisiin sopiva jakeluinfraa ja latausasemia kuljetusreittien varrella eri puolilla Suomea. Selkeä suunnitelma jakeluinfran toteutumisesta on yksi lähtökohta kalustoinvestoinneille ja siten raskaan liikenteen päästöjen vähentämiselle.

On myös tärkeää huomioida synergiaedut raskaan liikenteen taukopaikkaverkoston ja uusien käyttövoimien jakeluinfran yhdistämisessä. Taukopaikat mm. mahdollistavat kuljettajien lakisääteiset tauot ja vuorokausilevon, ja niillä on rooli myös logistiikan koordinoinnissa. Raskaan liikenteen jakeluinfran ja taukopaikkaverkoston sijoittumisen yhteensovitus tehostaa myös maankäyttöä. Väyläviraston koordinoima raskaan liikenteen taukopaikkojen kehittämisryhmä pyrkii mm. edistämään taukopaikoiksi sopivien maa-alueiden kaavoitusta ja rakentamista. On tärkeää, että taukopaikkaverkoston ja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran kehittämiseen syntyy strateginen, pitkän aikavälin näkemys, ja että verkoston toteutumista seurataan.

Myös suurten kaupunkiseutujen MAL-sopimusten toteutuminen on tärkeä tukemaan em. verkoston rakentumista.

Hankinnoille ja kalustoinvestoinneille kohdennettavan julkisen tuen lisäksi logistiikkayritysten terminaalien yhteydessä olevan jakelu- ja latausinfran kehittämistä tulee edistää muun muassa kaavoitusratkaisuin.

Logistiikkayritysten Liitto korostaa, että on tärkeää varmistaa tukirahoituksen toteutuminen käytännössä, sekä tukirahoituksen riittävyys. Ilman rahoituspäätöksiä suunnitelmat jäävät torsoksi. Esimerkiksi keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman selonteon ehdotukset raskaan liikenteen päästövähennystoimiksi (kuten tuki lataus- ja jakeluinfraan ja tuki kalustohankintoihin) ovat kannatettavia, mutta rahoituspäätös oli olemassa ainoastaan henkilöautojen romutuspalkkion osalta.

Yrityksille tulee luoda tukipolitiikan osalta jatkuva, ennakoitavissa oleva näkymä.

Toimenpiteiden arvioidut vaikutukset

Logistiikkayritysten Liitto huomauttaa, että tavaraliikenteelle korvamerkitty, mikroyritysten raskaan kaluston noin 31 miljoonan euron hankintatuki on jäämässä hyvin vaatimattomaksi suhteessa kokonaisuuteen.

Suunnitelman toimenpiteiden kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 463 miljoonaa euroa, josta liikennesektorille hieman yli 300 miljoonaa euroa. Liikennesektorin sisällä jopa 112 miljoonaa euroa on ehdotettu suunnattavan yksityishenkilöiden romutuspalkkioon. Kävelyn ja pyöräilyn infraa tuettaisiin yli 70 miljoonalla eurolla, ja kutsuliikennettä yli 54 miljoonalla eurolla. Tavaraliikenteelle on suunniteltu siis vain noin 10 % tukiosuutta liikenteen kokonaisuudesta.

Tavaraliikenteen ja muun liikennesektorin tukemisessa oleva epäsuhta ei ole perusteltavissa toimenpiteiden päästövähennysvaikutuksilla. Raskaan kaluston hankintatuen päästövähennysvaikutuksen (450 kuorma-autoa ja 150 linja-autoa) arvioidaan olevan noin 16 kt CO2 vuonna 2032, ja kumulatiivisesti 43 kt CO2 vuosina 2028-2032. Ajoneuvojen elinkaari huomioiden, päästövähennysvaikutukset em. aikajaksolla hankitulla kalustolla olisivat yhteensä noin 200 kt CO2.

Yksityishenkilöiden henkilöautojen romutuspalkkion päästövähennysvaikutuksiksi arvioidaan 11 kt CO2 vuonna 2032, ja kumulatiivisesti 45 kt CO2 vuosina 2028-2032 (perustuu 22 000 henkilöautoon). Kävelyn ja pyöräilyn toimenpiteen arvioitu päästövähennys on 3-4 kt CO2 vuonna 2032, ja hyötyjiä arvioidaan olevan 9000.

Kuten suunnitelmaluonnoksessakin on todettu, puhtaiden kuorma-autojen hankintatuki on kustannustehokas keino edistää käyttövoimasiirtymää verrattuna moniin liikenteen toimiin. Luonnoksessa on myös viitattu Traficomin kuorma- ja pakettiautojen hankintatukien vaikutuksia selvittäneeseen tutkimukseen ja todettu muun muassa, että pienessä yrityksessä tuki voi olla ratkaiseva tekijä käyttövoimaa vaihdettaessa, ja että hankintatuki voi osaltaan edistää lataus- ja tankkausinfran kehittymistä.

Logistiikkayritysten Liiton näkemyksen mukaan tukisummien jakautumista on välttämätöntä tarkastella vaikuttavuusnäkökulmasta uudelleen. Tavaraliikenteelle korvamerkittyä osuutta tulee nostaa.  Lisäksi on tärkeää löytää ratkaisu, jolla tavaraliikenteen osuuteen sisällytetään myös teknologianeutraali latausinfran tuki. 

Muut huomiot suunnitelmaan ja toimenpiteisiin

Logistiikkayritysten Liitto korostaa, ettei sosiaalisesta ilmastorahastosta saa tulla mekanismia, joka mahdollistaa varojen keräämisen liikenteeltä ja käytön muihin tarkoituksiin. Logistiikka-alan kilpailukyky tulee turvata ympäristösääntelyn kiristyessä.

Logistiikkayritysten Liiton 23 jäsentä ovat Suomen johtavia logistiikkayrityksiä, joiden erikoisalaa ovat kuljetusjärjestelmät, terminaali- ja varastotoiminnot sekä logistiikan kokonaisjärjestelmät. Jäsenyritysten yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2025 oli lähes miljardi euroa. Logistiikkayritysten Liiton jäsenyrityksillä on keskeinen rooli siviiliyhteiskunnan toimivuutta turvaavissa kuljetuksissa.

Koronapandemia ja Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ja tuoreimpana Lähi-idän kriisi ovat entisestään korostaneet Suomen riippuvuutta kansainvälisistä markkinoista ja verkostoista. Toimivan logistiikan ja toimitusketjujen hallinnan, sekä menestyvän kuljetus- ja logistiikka-alan merkitys Suomen kilpailukyvylle on keskeinen.

Fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupan laajeneminen tieliikenteeseen vuonna 2028 on lisäämässä tiekuljetusalan kustannustaakkaa. Suomen arviomuistiossa vuodelta 2023 polttoainejakelun päästökaupan kustannusvaikutuksia arvioitaessa käytettiin hiilen hintaa 50 euroa/tonni. Tämä nostaisi dieselin hintaa arviolta 11 senttiä/litra, ja bensiinin 16 senttiä/litra. Vaikutusarvioihin liittyy merkittäviä epävarmuustekijöitä, ja hiilen hinta voi nousta moninkertaiseksikin verrattuna kustannusvaikutusten pohjana olevaan 50 euroa/tonni. Tällöin polttoainejakelun päästökaupan vaikutus dieselin hintaan olisi useita kymmeniä senttejä.

Kohoavia kustannuksia on tärkeä kompensoida logistiikka-alalle. Samalla on tärkeä miettiä kohteita polttoainejakelun päästökauppatulojen käytölle.  

Logistiikkayritysten Liiton näkemyksen mukaan päästökauppatuloja tulisi kohdentaa tiestön ja siltojen kunnossapitoon eri puolilla Suomea, vaihtoehtoisten käyttövoimien jakelu- ja latausinfrastruktuuriin (ml. tuki biokaasun tankkausasemille), sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatukiin, sekä liikenteen päästöihin liittyvään t & k -toimintaan.