Logistiikkayritysten Liiton ja muiden järjestöjen lausunto komission tiedonantoon Yritysajoneuvokannan vähähiilistämiseksi

E-kirjeluonnos; Yritysajoneuvokannan vähähiilistäminen

Kiitämme mahdollisuudesta tutustua E-kirjeen luonnokseen, joka liittyy komission tiedonantoon yritysajoneuvokannan päästöjen vähentämisestä. Tiedonanto liittyy maaliskuussa julkaistuun ajoneuvosektorin kanssa käytävään vuoropuheluun ajoneuvoteollisuuden kilpailukyvyn parantamisesta ja liikenteen käyttövoimamurroksen nopeuttamisesta.

Ajoneuvoja koskeva lainsäädäntö, erityisesti valmistajille asetetut hiilidioksidipäästöjä koskevat raja-arvot, tukevat käyttövoimasiirtymää. Kuten komission tiedonannossa on todettu, päästöraja-arvot eivät kuitenkaan yksinomaisena toimena riitä käyttövoimamurroksen edistämiseen, vaan sähköistyminen ja hiilineutraaleiden käyttövoimien yleistyminen edellyttää mittavia jakelu- ja latausinfrainvestointeja sekä käyttövoimasiirtymää tukevia taloudellisia kannusteita. Monet näistä toimista ovat luonteeltaan kansallisesti toteutettavia, mutta myös EU-laajuisten rahoitusinstrumenttien merkitys on ollut suuri erityisesti lataus- ja jakeluverkon rakentumisessa.

Komission tiedonannossa on nostettu esille monia toimia, joilla voidaan kansallisesti nopeuttaa yritysautokannan sähköistymistä. Näistä tärkeimmät liittyvät latausinfran kehittämiseen sekä erilaisiin verokannusteisiin, jotka ovat pääosin kansallisesti toteutettavia toimenpiteitä. EU-laajuinen AFIR-vaatimusten mukaisen lataus- ja jakeluinfran rahoittamiseen soveltuva rahoitusinstrumentti on jatkossakin tarpeellinen, sillä latausinfran rakentaminen edellyttää huomattavia investointeja.

On tärkeää, että komissio ei tiedonannon jatkovalmistelussa valmistele päällekkäistä lainsäädäntöä jo olemassa olevalle viime vuosina hyväksytylle lainsäädännölle, joka tulee voimaan osin vasta lähivuosina. Tähän lainsäädäntökokonaisuuteen kuuluvat muun muassa ajoneuvovalmistajille asetetut hiilidioksidipäästöraja-arvot, vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja jakeluverkoston kehitystä sääntelevä AFIR-asetus, ajoneuvojen ja kuljetuspalvelujen julkisia hankintoja säätelevä lainsäädäntö sekä polttoainejakelun päästökauppa (ETS 2), jotka nopeuttavat EU-laajuisesti tieliikenteen käyttövoimamurrosta. Myös viime vuosina uudistunut yritysvastuulainsäädäntö ja kuljetusketjujen päästömonitorointia koskevat raportointivaatimukset nopeuttavat yritysautokannan päästöjen vähentämistä.

Henkilö- ja pakettiautokannan sähköistymisen nopeuttaminen

Yritysautojen merkitys henkilöautokannan uudistamisessa on suuri myös Suomessa, jossa lähes puolet uusista henkilöautoista ensirekisteröidään yrityksille. Nämä autot siirtyvät pääosin lyhyen yrityskäyttöjakson jälkeen kotitalouksien saataville vaihtoautomarkkinan kautta. Yrityskäytössä olevat henkilöautot ovat Suomessa sähköistyneet viime vuosina kotitalouksien hankkimia autoja nopeammin lukuun ottamatta lyhytaikaiseen vuokraukseen tarkoitettuja renttiautoja, joissa sähköautojen osuus on vielä maltillinen. Vuokra-autojen sähköistymistä hidastaa ensisijaisesti lataukseen liittyvä epävarmuus. Yritysautokannassa sähköistymistä ovat edistäneet ensisijaisesti määräaikainen vähäpäästöisten työsuhdeautojen verokannuste, edulliset käyttökustannukset sekä yritysten omat vastuullisuustavoitteet, jotka edellyttävät omassa käytössä olevan ajoneuvokannan päästöjen vähentämistä.

Sähköistymisen yhtenä hidasteena on ollut viime vuosina epävarmuus ladattavien autojen arvonalenemasta ja jälleenmyyntiarvoista. Suomessa epävarmuutta on lisännyt käytettyjen ladattavien autojen tuonnin kasvu, joka on alentanut käytettyjen sähköautojen markkinahintaa ja vaikeuttanut jälleenmyyntiarvojen ennakointia. Vaikka käytettyjen autojen markkinan kannalta vaihtoautojen hinnan aleneminen on suotuisa ilmiö, se on vähentänyt uusautomyyntiä ja nostanut autojen leasingkustannuksia, sillä jälleenmyyntiarvon riski on sisällytettävä leasinghintaan.

Akkujen massan takia paketti- ja henkilöauton ajoneuvoluokan massaraja ylittyy herkästi sähköisten jakeluautojen ja tila-autojen kokoluokassa. Jotta autolle saataisiin riittävä kantavuus, kokonaismassa kasvaa siten, että pakettiauton sijasta ajoneuvo on rekisteröitävä kuorma-autona. Kevyiden jakeluautojen ja tilataksien kannassa sähköistymistä vauhdittaa tulevina vuosina ajokorttidirektiivin muutos, joka mahdollistaa vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien kevyiden kuorma-autojen kuljettamisen B-kortilla. Vastaavasti EU:n ajoneuvolainsäädännön massarajoja tulisi tarkistaa siten, että sähkökäyttöisille pakettiautoille sallittaisiin suurempi kokonaismassa, jotta kevyille jakeluautoille ei tulisi akkujen aiheuttamasta lisämassasta johtuvan ajoneuvoluokkamuutoksen takia esimerkiksi ajopiirturivelvoitetta.

Kaasukuorma-autot tulisi sisällyttää mukaan jatkovalmisteluun

Kuorma-autokannan päästöjen vähentämisessä kaasukuorma-autoilla on Suomessa suuri merkitys. Suomen kannassa komission tiedonantoon tulisi nostaa sähkön rinnalla edistettäviksi käyttövoimiksi myös vety, biokaasu ja hiilineutraali synteettinen metaani. Yleisesti sääntelyn tulisi olla teknologianeutraalia, jolloin voidaan varmistaa, että päästövähennykset saavutetaan kustannustehokkailla toimenpiteillä.

Kuorma-autokannassa sähköistymistä hidastavat ensisijaisesti puuttuva julkinen latausverkosto, ajoneuvojen korkeat hankintahinnat sekä varikkolatauksen vaatimat investoinnit. Kuorma-autokannassa sähköistyminen etenee Suomessa EU-keskiarvoa hitaammin, sillä kuorma-autojen mitat ja massat ovat Suomessa huomattavasti EU:n keskimääräisiä ajoneuvoja suuremmat. Sähkökuorma-autot yleistyvät nopeimmin kokonaismassaltaan alle 30 tonnin kokoluokassa. Yli 60-tonnisten ajoneuvoyhdistelmien osuus Suomen kuljetussuoritteesta on lähes 70 prosenttia. Tiedonanto on kuorma-autojen hankintaan suunnattujen toimenpiteiden osalta yleispiirteinen.

Aloitteen jatkovalmistelun ei tule johtaa siihen, että esimerkiksi tietyn kokoiset ja/tai tietyn kalustomäärän omistavat yritykset velvoitettaisiin kategorisesti investoimaan muuhun kuin polttomoottorikalustoon, vaan siirtymän tulee tapahtua yritysten vapaaehtoisin toimin ja kokonaistaloudellisin perustein.

Yritysten oikeutta tehdä ajoneuvoista arvonlisäverovähennystä ei tule poistaa

Komission tiedonannossa on linjattu, että komissio selvittää osana arvonlisäverodirektiivin vuonna 2026 alkavaa uudistusta mahdollisuutta poistaa vaiheittain yritysten mahdollisuus tehdä arvonlisäverovähennyksiä bensiini- ja dieselautoista. Esitämme, että Suomi linjaisi arvonlisäverodirektiiviin ehdotettuun bensiini- ja dieselkäyttöisten ajoneuvojen alv-vähennyksen poistamiseen kielteisen kannan. Arvonlisäverotukseen ei tyypillisesti sisälly ympäristöohjauksen elementtejä, sillä lähtökohtaisesti arvonlisäverotus on teknologianeutraalia ja sitä sovelletaan erilaisiin tavaroihin ja palveluihin samansuuruisena. Tästä poikkeuksena arvonlisäverodirektiivi mahdollistaa alennettuja verokantoja, joita jäsenmaat voivat halutessaan soveltaa rajattuihin tavaroihin ja palveluihin.

Yritykset voivat tehdä arvonlisäverovähennyksiä ammattimaiseen liikenteeseen tai ns. tuotantokäyttöön käytettävistä ajoneuvoista. Joissakin jäsenmaissa myös työsuhdeautoista voidaan tehdä arvonlisäverovähennyksiä, vaikka niitä käytetään myös yksityiseen ajoon. Käyttövoimakohtaiset vähennysoikeuteen tehtävät muutokset monimutkaistaisivat arvonlisäverotusta, jonka tulisi sisämarkkinoiden toimivuuden kannalta olla mahdollisimman yksinkertaista. Muutos lisäisi merkittävästi yritysten verotaakkaa ja nostaisi polttomoottorikäyttöisten ajoneuvojen kustannuksia. Se käytännössä vähentäisi uusien autojen kysyntää käyttökohteissa, jossa sähköauto ei ole toimiva tai mahdollinen vaihtoehto. Vähennysoikeuden poistamisen sähköautojen kysyntää lisäävä vaikutus jäisi pienemmäksi kuin sen kokonaismarkkinaa pienentävä vaikutus. Sähköistyminen etenee Suomessa henkilö- ja pakettiautokannassa ripeästi ilman yrityskäytössä olevien polttomoottoriautojen verotaakan lisäämistäkin edullisten käyttökustannusten ja muiden taloudellisten kannusteiden ansiosta. Kuorma- ja linja-autoliikenteessä tehokkaampia edistämistoimia ovat lataus- ja jakeluinfran investointituet, ajoneuvojen hankintakannusteet ja investointiverohyvitykset. Lisäksi on huomattava, että kaikissa käyttökohteissa polttomoottorikäyttöisille ajoneuvoille ei vielä lähivuosinakaan ole tarjolla luontevaa sähköistä vaihtoehtoa.

Vähennysoikeuteen esitettyjen käyttövoimakohtaisten rajausten sijasta täyssähköautot ja vetykäyttöiset autot voitaisiin arvonlisäverodirektiivin uudistuksessa harkita sisällytettävän alemman arvonlisäverokannan sovellusalaan.

Kunnioittavasti

toimitusjohtaja Tero Kallio, Autotuojat ja -teollisuus ry

johtava liikenneasiantuntija Hanna Kalenoja, Keskuskauppakamari

toimitusjohtaja Outi Nietola, Logistiikkayritysten Liitto ry

edunvalvontajohtaja Ari Herrala, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry